中国进口车市场的收缩，延续到了“金九”。
10月25日，乘联分会秘书长崔东树公布的数据显示，9月中国汽车进口2.1万辆，同比下降49%；前三季度进口车零售28万辆，同比下降32%。
崔东树称，9月乘用车进口少于需求，库存有所下降。
2014年，中国汽车进口量曾达到143万辆，2025年只剩48万辆。随着海外品牌在中国生产，普通品牌的进口车型逐渐减少，豪华品牌成了进口市场的主要支撑。眼下，这些品牌也开始重新安排中国业务。
雷克萨斯在去年的进口车收缩中守住了规模。按照崔东树披露的保险零售数据，2025年进口车市场整体下滑约三分之一，雷克萨斯仍售出约18.4万辆，同比增长约2%。今年4月，新一代ES 300h在华上市，29.99万元的指导价和混合动力系统，延续了它争取主流豪华车用户的路线。
今年前三季度，非插电混动车型进口增长15%，纯电和插混进口则分别下降27%和54%，新能源车在进口车型中的占比仅约1.2%。雷克萨斯继续更新混动车型，新的纯电投入则转向上海。
丰田2025年2月宣布，在上海金山设立独资公司，研发和生产雷克萨斯纯电车型及电池，计划2027年起投产，初期年产能约10万辆。上海公司将承担产品企划、开发和制造。今年北京车展期间，公司总经理马骊又提出，让更懂中国的人主导产品开发，深化与本土伙伴的合作。
丰田在项目公告中强调，要更快提供符合中国客户需求的产品。长三角的供应链、人才和制造资源，可以与当地产品开发直接配合。
保时捷选择先收紧中国业务的规模。今年前三季度，其在中国市场（含香港）交付21493辆，同比下降33%。公司继续强调价值导向销售，将品牌长期发展置于短期销量目标之前。
保时捷在全球还有另一种需求支撑：今年前三季度，911交付继续增长，公司称GTS、Turbo和GT等高端版本需求较强。10月公布的2035战略，计划通过车型组合、旗舰产品和定制业务，提高全球最高价约1万辆车的平均售价，中期提升目标约为20%。这个目标针对少量顶端产品，不是全系直接涨价。
保时捷希望从这些全球高端客户身上取得更多收入，配合降本，降低对中国销量恢复的依赖。
渠道已经在收。保时捷计划将中国销售网点从原先约150个缩减至2026年底约80个，并向需求较强的区域集中。首席执行官骆明楷在今年6月股东大会上也表示，作为规模较小的制造商，公司目前看不到本地生产的具体可能性。
两家对中国制造的安排，还牵涉各自的全球供货。根据上海市经信委披露的项目规划，雷克萨斯上海工厂除了面向中国，还计划出口日本及其他市场。保时捷则在10月资本市场日专门强调，没有本地合资和生产义务，让其中国业务保有伸缩空间。前者计划把中国纳入新的纯电研发制造网络，后者保留全球产品和海外供货的调度余地。
保时捷也在把开发工作放到中国，只是投入的环节不同。其2025年11月启用的上海综合研发中心，整合技术、工程和数字化团队，开发中国用户使用的信息娱乐与辅助驾驶方案；今年10月的战略继续保留这一安排。雷克萨斯上海公司覆盖新纯电车型从企划到制造，保时捷则以本地技术开发改善全球产品在中国的体验。
中国业务的回落也夹着供货问题。保时捷在半年交付公告中提到，Panamera在中国曾有阶段性产品空档，4月才以中国专属版本补上。保留全球车型，仍要为中国市场单独安排产品和上市节奏。
沃尔沃早已在中国生产，仍要调整技术和采购。10月23日，公司披露第三季度中国市场收入同比下降近50%，并将中国新品牌竞争和价格压力列为原因。它计划在2027年中发布并投产六款中国定制新车中的前两款，与吉利深化合作，采用中国技术体系和新的辅助驾驶技术，并扩大共同供应商和硬件的使用，以降低成本。
主流豪华车的销量竞争，会越来越依赖本地研发和供应链。进口车的竞争优势，将更集中于车型本身的独特性。
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